My bike is not a B'TWIN (part 1)

Voici mon nouveau vélo:

image de vélo image de vélo

Et comme vous pouvez le constater, ce n'est pas un b'twin... Un peu de diversité ne fais jamais de mal !

Un peu d'histoire:

Ce qu'il faut savoir avant de commencer c'est que ce vélo a une véritable histoire et ça compte également. Je considère que, parfois, les objets peuvent avoir une influence sur notre existence au point d'en laisser des souvenirs, des émotions, des surprises, des sentiments.

A priori, mon père a trouvé ce vélo dans les années 80 alors qu'il allait partir à la ferraille. Il devait visiblement être en état complet ou presque car après une rapide expertise, beaucoup des éléments sont ou peuvent être d'origine. Il a donc bien travaillé en le repeignant dans une couleur un peu particulière (bordeau un peu sombre mais au moins c'est une couleur atypique qui sort de l'ordinaire). On voit que quelques éléments ont été ajoutés (une cassette 5 pignons, des gardes boues avant et arrière non d'origine, les lampes qui vont avec, etc...) mais, dans l'ensemble, l'essentiel est là c'est à dire un cadre, un guidon, une direction et des jantes avec des pneus dessus.

image de vélo guidon image de vélo 5 pignons image de vélo phare arrière image de vélo phare avant

Avec son look d'ancien, son empattement plus important que celui de mon VTT et cette gueule d'ancien (en fait, il est ancien), je me suis dit que ça valait le coup de tenter d'en savoir un peu plus sur son origine. Comme le cadre a été repeint, il n'y a plus les stickers de la marque. Après quelques heures de recherche, je suis tombé sur cette page qui contient des catalogues de cycles Peugeot d'époque. Après les avoir tous regardé, il était évident que le cadre était de la marque Peugeot ou de ses associés de l'époque (Terrot, Motobécane, Automoto, etc...). Si on observe bien les catalogues, on se rend compte qu'entre les années 40 et les années 60, peu de changement ont eu lieu dans la gamme des cycles Peugeot. Globalement, le cadre reste identique pendant toute cette période. En revanche, à partir de 1962, le dérailleur change (il n'y a plus de ressort de rappel attaché au cadre) et le support de pompe n'est plus sur l'arrière du tube de selle. Donc cette machine date d'avant 1962. Mais je ne désespère pas de trouver sa date d'origine exacte...

Dans un premier temps, je comptais récupérer uniquement le cadre pour me créer un vélo digne de ce nom: pas mal de cyclotouristes font ça ! Ils prennent un cadre ancien souvent rigide, généralement en acier et y ajoutent des éléments modernes. Selon eux, ça permet de créer un vélo adapté à ses besoins à moindre frais. La technique me séduis car, au fond c'est un peu du hacking de vélo: on part d'une base et on ajoute des modules à la carte, selon ses envies, ses moyens. Effectivement, c'est plus rapide d'aller acheter un B'Twin comme tout le monde mais quand on voit ce que certains peuvent faire ! Et puis, c'est toujours bon de se prendre la tête sur un sujet: ça permet d'en faire le tour et d'acquérir des connaissances. En plus, si c'est trop facile, il n'y a plus de challenge.

Mais après mures réflexions, je vais le faire rouler le plus souvent possible tout en conservant ce qui fait son histoire (et donc sa peinture bordeaux).

Premiers tests et réparation sommaire:

Je l'ai récupéré avec des pneus dégonflés et la chaîne ouverte. Bien sûr, il manquait le maillon d'attache et je n'en avais pas en stock. J'ai donc commencé par gonfler les pneus et, bonne surprise, les chambres à air ont tenu le coup (donc non crevées). Avant d'acquérir le bon maillon d'attache, je me suis dis que je pouvais voir ce que le "roulage" pourrait donner. Sans chaîne on ne va pas très loin mais au moins, j'ai pu tester la dynamo (une Soubitez qui débite du 6V) et vérifier que le phare avant (un Soubitez lui aussi probablement des années 70) éclairait bien la route. En revanche, le phare arrière (également un Soubitez mais des années 80 celui-là) reste sombre. Les freins ont besoin d'être resserrés ce que je fais en utilisant non pas le réglages des butées de gaine mais directement le câble sur la machoire de freins.

image de vélo dynamo image de vélo freins avant image de vélo freins arrière

Après moultes mesures sur la chaîne, je constate que la solution la plus simple est d'acheter un maillon rapide (ou une attache rapide) de la bonne taille plutôt que d'en acheter une neuve. En fait, cette chaîne n'est pas neuve mais après un bon nettoyage à l'essence sans plomb et à la brosse à dent, je me rends compte qu'elle n'est pas oxydée ni bloquée et qu'elle est de bonne taille c'est à dire qu'elle n'est pas ni trop ni pas assez tendue lorsqu'elle est fermée (assemblée). A mon avis, elle est d'origine ou suffisamment ancienne pour mériter de la conserver quelques temps. Du coup, j'ai acheté un maillon rapide d'une largeur de 3,17 mm de rouleaux qui est un peu large mais qui fera bien l'affaire quelques temps. Comme la chaîne était propre et sèche, je l'ai lubrifiée avec de l'huile végétale (arachide): pas la peine d'acheter un bidon d'huile de voiture, l'essentiel est de lubrifier.

Après montage du maillon rapide, un premier essai s'impose. Il se révèle concluant sauf au moment de rentrer: en abordant un virage serré dans une côte, la roue arrière se bloque ! Pourquoi ? Est-ce-la chaîne qui coince, mon maillon rapide qui déconne. En fait la réponse était beaucoup plus simple: le serrage des roues s'effectue avec des écrous papillons qui n'étaient pas assez vissés. Du coup, en mettant un peu de tension et d'effort dans la chaîne (à cause de la côte), le moyeu a dégagé de son logement et le pneu est en travers du vélo donc bloqué. L'avantage de ces écrous papillons c'est qu'on peut les resserrer sans l'aide d'une clef et c'est également plus joli !

image de vélo écrou papillon

Un peu de technique: la chaîne de vélo.

La chaîne permet de transmettre les forces du plateau qui se situe au niveau des jambes du conducteur à la roue arrière. Ce qu'il faut retenir c'est comment on prend les dimensions d'une chaîne de vélo.

Le premier critère important est la largeur. En effet, vu la constitution d'une chaîne et de ses maillons, on peut mesurer au moins 4 largeurs différentes: - La largeur totale de la chaîne: on la prend au niveau des maillons extérieurs (les plus larges). - La largeur des maillons intérieurs. - La largeur intérieure: c'est l'espace entre les maillons intérieurs. - La largeur des rouleaux: 2,38 mm ou 3/32 de pouces; 3,17 mm .

Le pas de la chaîne est la distance entre deux maillons. Elle est souvent de 1/2 pouces. Peu importe les années, c'est assez standard !

La longueur totale de la chaîne s'exprime en nombre de maillons ce qui est facile à comprendre sachant que le pas est fixe et standard.

Des pneumatiques standards de l'époque mais qui sont devenus rares:

Ce vélo dispose de pneus assez particuliers pour les pratiquants du vélo de notre époque moderne. En effet, leur taille est moins courante que celle des VTT/VTC et vélos urbains. Cette taille, le 650B était pourtant un standard jusqu'aux années 90. Maintenant, on ne trouve plus que du 700C (700 mm de diamètre, C est un code de largeur) ou du 26 pouces ( soit 660 mm), le format classique des roues de VTT.

Pour comprendre comment marche les tailles de pneu de vélo et savoir ce qu'il faut acheter ou comprendre le pourquoi du comment, il faut d'abord connaître comment caractériser un pneu. Les côtes du pneu sont les suivantes:

  • le diamètre (un pneu c'est un cercle).
  • la largeur du pneu (un pneu, c'est une bande).
  • la hauteur du pneu (un pneu, c'est un cercle épais).

Maintenant, là où ça se complique c'est qu'il existe trois moyens d'exprimer les côtes:

  • l'expression en pouces (standard de fait US/UK): 26x1 3/8: diamètre extérieur 26 pouces (660mm), largeur de 1 3/8 de pouces (soit 1,375 pouces soit 35mm)
  • l'expression en millimètres (standard de fait FR): 650B : diamètre extérieur 650 mm , largeur B (va de A jante étroite à C jante large).
  • l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation): 40-584 : 40 mm de largeur de jante et 584 mm de diamètre intérieur.

La mesure ETRTO est assez courante sur les pneus. D'ailleurs, c'est ce que je retrouve sur les miens (qui ne sont pas d'époque ceux-là mais sans doute des années 80-90). Pour information, un pneu de 584mm de diamètre intérieur correspond au 650B. Un pneu 26 pouces de diamètre extérieur correspond à un diamètre intérieur de 559 mm. Un pneu de 700C à un diamètre intérieur de 622 mm.

Pour plus d'informations, vous pouvez consulter la page wikipédia qui correspond .

Ce qui est chouette avec le pneu avant c'est son look oldschool: un michelin tout blanc en 44-584 (44 pour la largeur du pneu et 584 pour son diamètre intérieur). Déjà la couleur, ça en jette un max (essayez de trouver un pneu de vélo neuf tout blanc !) mais également la largeur: 44 c'est très large. Et je pense que c'est cette taille de pneu et cette couleur qui fait l'image même de ce vélo. Reste à trouver un pneu arrière du même type ce qui ne va pas être facile car pour le moment, il fait plutôt la gueule !

image de vélo pneu arrière

Première route:

J'utilise mon vélo principalement pour aller (et revenir) au travail. Le parcours mesure un peu plus de 7km aller (je compte 15km aller-retour pour mes stats rapides). Un petit matin, les pneus bien gonflés, je raccroche le fil électrique du phare arrière sur le porte-bagages pour éviter qu'il frotte contre le pneu arrière et c'est parti...

Première sensation, la machine est plus légère que mon VTT et ça se ressent: j'avance un peu plus vite ou du moins j'en ai la bonne impression (seul le chrono fait foi mais je n'en avais pas). Ensuite, il faudra que je revois le freinage ou peut-être simplement les patins car parfois, c'est un peu limite. Mais, dans le même temps, le système de freins a peut-être au moins 50 ans alors il ne faut pas trop lui en demander. Le dérailleur qui est de la marque Simplex doit être d'époque et il a été prévu pour une cassette de pignons moins large que celle qui est montée actuellement (qui compte 5 pignons). La conséquence majeure c'est que tous les rapports ne sont pas disponibles. Peut-être qu'en jouant sur le réglage de câble on arriverait à un meilleur résultat. Mais, j'arrive sain et sauf au boulot et à l'heure qui plus est, sans avoir (trop) cradossé mon pantalon.

La nuit arrivant, le chemin du retour se fait dans le noir à l'aide de la dynamo et du seul phare avant. A ma grande surprise, une majorité de cycliste n'ont pas de lumière allumée en pleine nuit en ville. En revanche, durant ma course, je traverse un parc qui n'est pas éclairé et là, on se rend compte que 2,4W (c'est la puissance de la lumière de devant), c'est juste bon pour être vu, pas pour voir la route devant soi. Toutefois, la petite lueur du phare Soubitez fait très joli dans la nuit. Enfin, il y a un vrai changement entre le mode dynamo off et le mode dynamo on. On sent bien que ça exige un vrai travail supplémentaire. Comme les pneus ont bien tenu, je me suis arrêté au magasin du coin et j'ai pris une chambre à air pour 650B (largeur du 28 au 47) Michelin à 5€. Elle pourra toujours servir un jour et à ce prix là, vu la rareté de la chose, c'est honnête.

Un peu plus tard mais heureux, je peux rentrer enfin chez moi, sans encombre.

En conclusion, un peu de travail mécanique est nécessaire pour améliorer les performances de cette machine à l'allure terrible !

  • Retravailler les réglages de freins.
  • Nettoyer le dérailleur.
  • Vérifier son réglage de câble.
  • Faire fonctionner le feu arrière.
  • Faire en sorte que plus aucun fil électrique ne touche les pneus.
  • Graisser les pédales !
  • Nettoyer la cassette de pignon.

Et surtout: rouler avec...