OpenstreetMap, à vous de jouer...

Que faire avec un téléphone-GPS et un vélo ? Réponse: travailler pour la communauté et en l'occurence OpenstreetMaps.

OpenStreetMap: le wikipedia de l'information géographique:

C'est un peu comme ça qu'on peut qualifier OpenStreetMap (OSM). Attention, on dit OpenStreetMap et pas OpenStreetMaps !

Le principe d'OSM est de fournir une base de données géographiques libre. N'importe qui peut utiliser les données de cette base comme bon lui semble. Les données de cette database sont fournies par la communauté OSM qui fournit des outils facilitant la création, la mise à jour des données. N'importe qui peut ajouter,modifier ou supprimer l'information contenue dans cette base de données. Ainsi, si vous regardez dans le coin où vous habitez et que le nom de la rue est incorrect, vous pouvez corriger l'erreur. La consultation des données est libre et la modification demande à ce que vous vous enregistriez. Ca n'est pas aussi "open" que Wikipédia mais ça ne va pas non plus vous couter tant que ça (je parle au niveau anonymat).

Le projet OSM a été lancé en 2004 par une poignée de citoyens britanniques. Actuellement, on compte environ 165000 comptes ouverts et environ 120000 millions de points de données ( Cf `la page de stats`_) ! Les données sont disponibles sous la licence `Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0`_. qui, comme son nom l'indique, permet tous les usages à conditions de citer la source et de livrer les données dérivées sous la même licence. Actuellement, un groupe de travail interne à la communauté OSM essaye de vérifier s'il ne serait pas plus intéressant de passer les données sous `licence open database`_.

En plus des outils de création d'information, il existe pléthore d'autres outils qui utilisent et traitent les données d'OSM. On trouve des applications permettant de générer des cartes de villes en format PDF pour pouvoir les imprimer (du même type que celles qu'on trouve dans les plans-guide). On trouve également des applications qui permettent de calculer des chemins ou des itinéraires par exemple.

Un peu de polémique:

N'importe qui peut y insérer des données géographiques, corriger celles qui sont présentes, insérer de l'information alphanumérique, etc... Du coup, on a les même travers que dans Wikipedia: n'importe qui peut détourner la réalité. Effectivement, je peux très bien choisir de supprimer tout un quartier, de modifier un linéaire, etc...Toutefois, les personnes qui ont travaillé sur les données d'OSM ont sans doute passé beaucoup de temps sur à les mettre en ligne. Entre les séances d'acquisition au GPS, la correction des linéaires dans JOSM, la création des champs pour contenir les noms des rues et la qualification des voies, on a vite fait de consacrer une demi-journée complète à ce travail pour couvrir un quartier. Un tel niveau d'investissement implique que l'on n'est vraiment pas prêt de voir massacrer son travail par d'autres !

De plus l'aspect "polémique" du contenu de Wikipédia est vraiment très éloigné de celui d'OSM. J'imagine assez facilement que Jean Sarkozy n'a pas à remettre à jour `les données carto de l'EPAD dans OSM`_ pour pouvoir sauver la face. Alors que sur `la page Wikipedia de l'EPAD`_, c'est une autre histoire... Disons pour résumer que la carte est moins sujette à discussion que la prose. Même si parfois, une bonne carte véhicule un message fort. Mais c'est une autre histoire que je ne tiens pas à aborder maintenant.

On peut également se poser la question: "à quoi ça sert car il existe Google maps ou le Géoportail ?" Ces deux outils sont très bien pour consulter quelques informations, souvent celles qui intéressent le grand public à savoir, des orthophotographies ou des plans de routes. Toutefois, les données ne sont pas libres: on ne peut pas les télécharger pour réaliser des études avec. Ou bien il faut demander l'autorisation, ce qui est pénible parce que bien souvent, un traitement de données digne de ce nom, implique de multiples sources de données et donc autant de demandes !

Google Maps n'est pas libre: je vous laisse lire `les conditions d'utilisation`_. Pour résumer (attention, je ne suis pas juriste), le contenu de Google Maps est accessible en lecture seule uniquement via les outils Google (maps ou l'API) pour un utilisateur donné. Bon, vous me direz que pour l'instant, le contenu de Google Maps est plus fourni que celui d'OSM... Je vous répondrais seulement: "pour l'instant !". Si OSM devient un phénomène de masse, enfin, si un un pool de contributeurs d'une certaine taille prend la cartographie du monde en main, sachant que les données cartographiques ne sont pas nécéssairement sujette à des modifications intenses, il arrivera un jour où OSM dépassera GoogleMaps. Concrètement, dans mon quartier, il existe des rues qui ne sont pas représentées sur Google Maps et pourtant elles ont été construites il y a au moins 2 ans. En revanche, elles le sont dans OSM vue que je les ai incluses. Pour terminer, GoogleMaps ne gère pas bien la description des bâtiments, des zones, des arrêts de bus, etc... bref, de tout ce qui peut faire la plus-value d'OSM. Car grâce au modèle de données d'OSM, on peut quasiment tout cartographier, même ce qui n'est pas intrinsèquement prévu.

Par rapport au sujet du GéoPortail de nos amis de la DGME, il s'agit juste d'un espace de visualisation de couches produites par les différents services des entités publiques (services de l'Etat, Etablissements publics, collectivités). On ne peut donc que visualiser les couches et non les récupérer pour en faire ce que bon nous semble (les réutiliser, faire une analyse de terrain, l'uploader dans le GPS, etc...). L'accès à l'information est donc soumise à une demande auprès de chaque adhérent du géoportail. Je note également que pour faire un lien vers le site Géoportail-Services, il faut faire une demande d'autorisation ce qui va complètement à l'encontre de ce qui constitue l'essence même d'Internet. Bref, pas grand chose à ajouter... Ah si, sur le Géoportail, on peut consulter Corine Land Cover (une base de données d'occupation du sol à la précision de 25m) ! Depuis la mi-octobre, on peut faire `la même chose dans OSM`_. Ca n'a été possible que parce que ces données sont réutilisables (quasi-libres). Cela prouve bien la capacité étendue de gestion d'OSM ainsi que le potentiel de la communauté.

Quelques réalisations:

J'ai vectorisé le quartier où je réside. `C'est visible ici`_ et comme c'est dynamique, le contenu sera sans cesse en évolution. Dans la ville où j'habite (Angers, FR), le `centre-ville`_ est à peu près bien représenté. En revanche, près de chez moi... rien, le néant, juste de quoi délimiter le secteur entre les routes principales. C'est là que m'est venu l'idée de faire par moi même. Et c'est comme ça que tout à commencé.

Après avoir parcouru rapidement l'excellent Wiki de OSM qui est d'ailleurs partiellement traduit en français pour les plus anglophobes d'entre-nous, j'ai opté pour la méthode pure et dure d'acquisition GPS. J'ai la chance d'avoir un téléphone portable qui dispose d'un GPS incorporé: un nokia N95. Comme je n'ai plus d'abonnement de téléphone portable, celui-ci devenais complètement inutile mise à part sa possible utilisation en tant qu'appareil photo. Du coup, j'y ai installé une application qui permet de récupérer les enregistrements GPS. il s'agit de Nokia Sports Tracker qui n'est pas libre mais qui fonctionne out-of-the-box. Je sais, ce n'est pas bien et je suis en train de travailler à trouver quelquechose de libre et de plus efficace.

Une fois l'application installée et configurée, se pose le problème de la circulation. On peut cartographier à pied, en vélo, en voiture, en train, en bus, etc... Toutefois, je voulais apporter des éléments solides à OSM: un quartier complet. Cela implique d'aller dans toutes les rues, de faire le tour complet des rond-points. Faire ça en voiture, bonjour le bilan carbone d'OSM. En plus de ça, comme circuler sur le terrain a un côté fastidieux surtout dans les lotissements labyrinthiques, il est souhaitable de ne pas avoir à revenir plus d'une fois à un endroit. Du coup, l'étape de prise en charge du nom des voies n'est pas à négliger. Circuler c'est facile, s'arrêter pour noter le nom d'une rue, ça l'est moins. vous l'aurez compris, OSM implique une majorité de circulation en 2 roues. ET c'est comme ça que j'ai fait !

Le téléphone sur la sacoche avant du vélo et c'est parti... Avant d'avoir essayé, on ne peut pas se rendre compte à quel point on peut être efficace avec ce genre d'engin. En vélo, on passe partout, sur les chemins et pistes piétonnes, sur les routes, les pistes cyclables. On peut faire le tour des bâtiments, s'arrêter facilement pour noter le nom des rues, prendre des photos, noter le numéro des maisons, le tout autrement plus rapidement qu'à pied. Le meilleur compromis entre efficacité et bilan carbone pour le projet OSM est donc le vélo. Pour vous donner un ordre de grandeur la cartographie de mon quartier a nécéssité environ 4H de balade en vélo. Ca peut paraître long mais, dans des petites communes, ça signifie qu'on peut couvrir l'intégralité du territoire en une demi-journée de terrain ce qui est franchement pas beaucoup. Pour ma part, je m'attendais à mettre beaucoup plus de temps que ça. D'ailleurs, les balades en vélo sont des prétextes à vous faire découvrir les alentours, explorer des lieux inconnus, voir où les gens habitent, visualiser en direct les travaux parfois moyens, parfois excellents des urbanistes de tout poil, observer les particularités. On y prend beaucoup de plaisir; d'autant plus lorsqu'on sait que c'est pour la bonne cause !

Une fois rentré à la maison, un deuxième travail commence: celui de la correction des données et de l'envoi dans OSM. C'est un travail dont la durée varie selon votre niveau d'exigence. Si vous désirez tout cartographier en passant par les points recyclages, les écoles, les bâtiments publics, les parkings, les parcs, les arrêts de bus, les pistes, les chemins piétons, les espaces verts, les fontaines, les supermarchés, les forêts, les rivières, les numéros des voies il y a de quoi passer des nuits blanches. Si au contraire, vous désirez uniquement vous occuper des routes (on commence tous par ça, c'est le plus visible), il faut compter une heure de traitement pour une heure de terrain.

Pour effectuer ce travail, il existe des outils dont le fameux JOSM (Java OpenStreetMap). Il permet d'insérer des informations dans la base de données OSM de manière simple. C'est un outil assez intuitif mais assez précis et efficace. Sa bonne maîtrise permet de traiter rapidement vos données de terrain. On peut également utiliser certains plugins pour faciliter ce travail. Je ne parlerai que d'un seul d'entre eux qui mérite son pesant de cacahuètes.

Il s'agit du plugin cadastre-wms qui permet d'afficher une image du cadastre à l'endroit où vous êtes en train de travailler. Les membres de la communauté OSM ont obtenu de la DGFIP l'autorisation d'utiliser le cadastre disponible sur cadastre.gouv.fr pour faciliter le travail de cartographie dans OSM (cf `la page du wiki OSM sur ce plugin`_). Dans la pratique, le plugin lance une requête WMS sur un serveur du cadaste et on récupère une image (bitmap). Concrètement, cela permet de vérifier que vos données sont bien projetées tivité tend vers la réalisation d'une cartographie complète du monde. Mais demain, une fois ces données consolidées, nous ne sommes pas encore en mesure de connaître les différentes utilisations possibles d'OSM. A nous d'inventer la suite !

Pour terminer, ces données libres servent les citoyens et permettent d'établir un véritable contre pouvoir. Aujourd'hui, seules certaines sociétés privées ou publiques disposent de ces informations, elles ne sont pas publiquement accessibles (ou pas suffisamment) et nous ne pouvons pas les utiliser pour vérifier, par exemple, les dires de nos politiques ou le bien fondé de telle ou telle opération d'aménagement du territoire. Gageons qu'OSM puisse rendre tout ça possible !

Tout cela ne dépend que de vous tous... Alors, à vos vélos, à vos GPS, et à vos cartes, pour le meilleur...

La prochaine fois, nous rentrerons dans le concret de l'utilisation des données OSM pour réaliser une petite étude de terrain. Avant que cet article soit disponible, il va me falloir terminer de numériser une commune entière avec un bon niveau de détails.

Posted sam. 17 oct. 2009 14:00:00 Tags:

La montagne n'est pas infranchissable

Aujourd'hui, le 20/10/2009, je suis de retour dans la ville de mon enfance. C'est un bon jour pour commencer à "OSMiser" cette commune car jusqu'à présent, il n'y a pas d'informations disponibles sur OSM.

Ce travail à cet endroit est l'occasion de formaliser davantage la manière dont je réalise l'acquisition de données sous OSM. Après environ 5H de terrain depuis que je me suis mis à OSM et au moins autant de temps à saisir les données, je peux faire le point sur comment je me débrouille pour faire.

C'est le sujet de ce qui va suivre. Cette méthode est sans doute loin d'être parfaite mais, pour l'instant et avec les moyens dont je dispose, elle reste la plus efficace.

Enfin, cet article est également le moment d'évaluer la charge de travail pour "OSMiser" une commune entière et voir si c'est si titanesque que ça !

Un peu de méthode

Avant de commencer l'acquisition des données, j'ai utilisé le plugin cadastre pour vérifier si ce dernier était disponible et bien calé. Et comme la réponse a été positive, je peux me concentrer sur l'acquisition...

Pour moi, l'objectif est de récupérer le plus d'informations dans un minimum de temps (rester efficace car mon séjour sur place est limité).

En détails, voici ce que je prévois de faire:

  • Tracé de toutes les routes et chemins principaux.
  • Intégrer tous les noms de routes.
  • Inclure les écoles.
  • Les lieux de recyclage
  • Les supermarchés
  • Les bâtiments publics (mairie)
  • Les parkings publics
  • Les pistes cyclables.
  • Les chemins pratiquables en vélo.
  • Les arrêts de bus

En ce qui concerne le mode d'acquisition des données, je pense qu'il n'y a pas de meilleur moyen que d'utiliser la bicyclette. D'abord, c'est pratique: on se faufile partout, on évite plus facilement les bouchons dûs au traffic des voitures. Ensuite, vu les nombreux arrêts impératifs pour prendre des notes, je ne me vois pas devoir chercher une place pour me garer. Enfin, si OSM rime avec bilan carbone négatif, mieux vaut ne pas faire d'OSM !

Mon matériel d'acquisition est un Nokia N95 sur lequel j'ai installé Nokia Sports Tracker. Ce logiciel n'est pas libre mais il permet de faire des relevés GPS et de les exporter (au format GPX). C'est tout ce que je lui demande. Pour vérifier le processus d'acquisition, il est plus simple de voir en direct ce qui est tracé. Pour ça, j'utilise une sacoche avant qui me permet de placer le N95 de manière à voir l'écran. C'est particulièrement utile pour vérifier si la qualité du signal GPS est suffisante. Quand le signal est trop faible, cela se ressent sur l'acquisition et dans ce cas, il vaut mieux faire une pause sur place avant de récupérer un meilleur signal et poursuivre la route.

Ensuite, il me faut de quoi noter les noms des rues. Un simple carnet petit format qui peut se mettre dans la poche ou dans la sacoche de devant fait l'affaire. Attention, en cas de longue route, le fait de placer le carnet dans la poche amène de l'humidité due à la transpiration ou à la pluie et tout ce qui va avec (effacement des lettres).

En fait, ce carnet me permet de noter tous mes arrêts dans l'ordre et c'est ça la clef de la méthode. Sur Nokia Sports Tracker, je ne peux pas insérer de "way points". Il m'est donc impossible de marquer mes arrêts sur cette application. En revanche, comme le GPS continue à faire de l'acquisition, les arrêts sont repérables aux nombres de points sur un même lieu. Et c'est comme cela qu'on peut voir où on s'arrête. C'est assez fastidieux car il faut noter tous les arrêts et ne pas se tromper d'ordre au moment de la saisie des données mais c'est ce qui est de plus efficace pour écourter la phase de terrain.

Une fois équipé, il n'y a plu qu'à se lancer. Pour faciliter le travail de saisie, je prends le nom des rues après juste après m'y être engagé. Cela permet de ne pas se tromper.

Évaluation du temps passé

J'ai estimé le temps d'acquisition à environ 3 heures. Voyons quels sont les résultats...

Tout d'abord, la vectorisation des voies m'a occupé pendant 2H50 (mes prévisions étaient assez bonnes). J'ai effectué un voyage de 45km en tout ! De plus, le GPS a tenu tout ce temps d'acquisition. Un nokia N95 chargé à fond peut donc être utilisé en mode GPS constamment pendant 3H environ. Cette limite est très bien: au delà de 3H à vélo, sans entraînement, c'est un peu difficile.

La prise de notes pour le nom des rues et les emplacements de recyclage m'a occasionné 69 arrêts ! Je ne pensais pas en avoir autant à faire.

En comptant environ 15 secondes par arrêt, j'estime à 18 minutes le temps consacré à cette prise de notes, ce qui, relativement à la durée totale du travail est peu important. Toutefois, en ce qui concerne le rythme, ces arrêts sont difficiles à gérer: ça fait moins de 3 minutes de course entre les arrêts !

A ce niveau, l'audiomapping ne fait pas gagner du temps mais du confort. Et ce confort n'est pa à négliger: après tout, OSM, c'est du bénévolat, pas du sacrifice.

Sur le long de mon parcours, j'ai croisé 4 autres vélos dont 3 avec des mineurs dessus: le vélo n'a pas la côte là-bas. Rappelons que mon timing de vectorisation a eu lieu sur la tranche 15H00-18H00 qui inclus l'heure de pointe des transports de 17H30. D'ailleurs, cette commune n'a qu'une seule piste cyclable.

En ce qui concerne les travaux post-terrain, j'ai passé environ 3H à dessiner, nommer, vérifier avec le cadastre le tout sous JOSM. D'où mon adage pifométrique qui me conduit à affirmer qu'on passe autant de temps sur le terrain qu'au bureau lorsqu'on travaille pour JOSM.

Pour conclure sur ce temps de travail, on voit qu'il suffit de fournir un effort d'environ 8H (soit le temps de travail d'une journée moyenne en France) pour mettre les données d'une commune d'environ 4000 habitants avec un territoire d'une surface de (TODO: trouver la surface de Wizernes). Ce qui est finalement peu comparé à toute ce que la connaissance de ce territoire peut nous apporter.

Les résultats:

Résultat de ma numérisation dans OSM
Résultat de mon
passage dans OSM

En dynamique ici.

Il y a encore un peu de travail (les chemins dans les champs), quelques routes-limites à éclaircir (que se passe-t-il quand une route sert de limite communale ?), etc...

Posted mer. 21 oct. 2009 13:48:00 Tags:

My bike is not a B'TWIN (part 1)

Voici mon nouveau vélo:

image de vélo image de vélo

Et comme vous pouvez le constater, ce n'est pas un b'twin... Un peu de diversité ne fais jamais de mal !

Un peu d'histoire:

Ce qu'il faut savoir avant de commencer c'est que ce vélo a une véritable histoire et ça compte également. Je considère que, parfois, les objets peuvent avoir une influence sur notre existence au point d'en laisser des souvenirs, des émotions, des surprises, des sentiments.

A priori, mon père a trouvé ce vélo dans les années 80 alors qu'il allait partir à la ferraille. Il devait visiblement être en état complet ou presque car après une rapide expertise, beaucoup des éléments sont ou peuvent être d'origine. Il a donc bien travaillé en le repeignant dans une couleur un peu particulière (bordeau un peu sombre mais au moins c'est une couleur atypique qui sort de l'ordinaire). On voit que quelques éléments ont été ajoutés (une cassette 5 pignons, des gardes boues avant et arrière non d'origine, les lampes qui vont avec, etc...) mais, dans l'ensemble, l'essentiel est là c'est à dire un cadre, un guidon, une direction et des jantes avec des pneus dessus.

image de vélo guidon image de vélo 5 pignons image de vélo phare arrière image de vélo phare avant

Avec son look d'ancien, son empattement plus important que celui de mon VTT et cette gueule d'ancien (en fait, il est ancien), je me suis dit que ça valait le coup de tenter d'en savoir un peu plus sur son origine. Comme le cadre a été repeint, il n'y a plus les stickers de la marque. Après quelques heures de recherche, je suis tombé sur cette page qui contient des catalogues de cycles Peugeot d'époque. Après les avoir tous regardé, il était évident que le cadre était de la marque Peugeot ou de ses associés de l'époque (Terrot, Motobécane, Automoto, etc...). Si on observe bien les catalogues, on se rend compte qu'entre les années 40 et les années 60, peu de changement ont eu lieu dans la gamme des cycles Peugeot. Globalement, le cadre reste identique pendant toute cette période. En revanche, à partir de 1962, le dérailleur change (il n'y a plus de ressort de rappel attaché au cadre) et le support de pompe n'est plus sur l'arrière du tube de selle. Donc cette machine date d'avant 1962. Mais je ne désespère pas de trouver sa date d'origine exacte...

Dans un premier temps, je comptais récupérer uniquement le cadre pour me créer un vélo digne de ce nom: pas mal de cyclotouristes font ça ! Ils prennent un cadre ancien souvent rigide, généralement en acier et y ajoutent des éléments modernes. Selon eux, ça permet de créer un vélo adapté à ses besoins à moindre frais. La technique me séduis car, au fond c'est un peu du hacking de vélo: on part d'une base et on ajoute des modules à la carte, selon ses envies, ses moyens. Effectivement, c'est plus rapide d'aller acheter un B'Twin comme tout le monde mais quand on voit ce que certains peuvent faire ! Et puis, c'est toujours bon de se prendre la tête sur un sujet: ça permet d'en faire le tour et d'acquérir des connaissances. En plus, si c'est trop facile, il n'y a plus de challenge.

Mais après mures réflexions, je vais le faire rouler le plus souvent possible tout en conservant ce qui fait son histoire (et donc sa peinture bordeaux).

Premiers tests et réparation sommaire:

Je l'ai récupéré avec des pneus dégonflés et la chaîne ouverte. Bien sûr, il manquait le maillon d'attache et je n'en avais pas en stock. J'ai donc commencé par gonfler les pneus et, bonne surprise, les chambres à air ont tenu le coup (donc non crevées). Avant d'acquérir le bon maillon d'attache, je me suis dis que je pouvais voir ce que le "roulage" pourrait donner. Sans chaîne on ne va pas très loin mais au moins, j'ai pu tester la dynamo (une Soubitez qui débite du 6V) et vérifier que le phare avant (un Soubitez lui aussi probablement des années 70) éclairait bien la route. En revanche, le phare arrière (également un Soubitez mais des années 80 celui-là) reste sombre. Les freins ont besoin d'être resserrés ce que je fais en utilisant non pas le réglages des butées de gaine mais directement le câble sur la machoire de freins.

image de vélo dynamo image de vélo freins avant image de vélo freins arrière

Après moultes mesures sur la chaîne, je constate que la solution la plus simple est d'acheter un maillon rapide (ou une attache rapide) de la bonne taille plutôt que d'en acheter une neuve. En fait, cette chaîne n'est pas neuve mais après un bon nettoyage à l'essence sans plomb et à la brosse à dent, je me rends compte qu'elle n'est pas oxydée ni bloquée et qu'elle est de bonne taille c'est à dire qu'elle n'est pas ni trop ni pas assez tendue lorsqu'elle est fermée (assemblée). A mon avis, elle est d'origine ou suffisamment ancienne pour mériter de la conserver quelques temps. Du coup, j'ai acheté un maillon rapide d'une largeur de 3,17 mm de rouleaux qui est un peu large mais qui fera bien l'affaire quelques temps. Comme la chaîne était propre et sèche, je l'ai lubrifiée avec de l'huile végétale (arachide): pas la peine d'acheter un bidon d'huile de voiture, l'essentiel est de lubrifier.

Après montage du maillon rapide, un premier essai s'impose. Il se révèle concluant sauf au moment de rentrer: en abordant un virage serré dans une côte, la roue arrière se bloque ! Pourquoi ? Est-ce-la chaîne qui coince, mon maillon rapide qui déconne. En fait la réponse était beaucoup plus simple: le serrage des roues s'effectue avec des écrous papillons qui n'étaient pas assez vissés. Du coup, en mettant un peu de tension et d'effort dans la chaîne (à cause de la côte), le moyeu a dégagé de son logement et le pneu est en travers du vélo donc bloqué. L'avantage de ces écrous papillons c'est qu'on peut les resserrer sans l'aide d'une clef et c'est également plus joli !

image de vélo écrou papillon

Un peu de technique: la chaîne de vélo.

La chaîne permet de transmettre les forces du plateau qui se situe au niveau des jambes du conducteur à la roue arrière. Ce qu'il faut retenir c'est comment on prend les dimensions d'une chaîne de vélo.

Le premier critère important est la largeur. En effet, vu la constitution d'une chaîne et de ses maillons, on peut mesurer au moins 4 largeurs différentes: - La largeur totale de la chaîne: on la prend au niveau des maillons extérieurs (les plus larges). - La largeur des maillons intérieurs. - La largeur intérieure: c'est l'espace entre les maillons intérieurs. - La largeur des rouleaux: 2,38 mm ou 3/32 de pouces; 3,17 mm .

Le pas de la chaîne est la distance entre deux maillons. Elle est souvent de 1/2 pouces. Peu importe les années, c'est assez standard !

La longueur totale de la chaîne s'exprime en nombre de maillons ce qui est facile à comprendre sachant que le pas est fixe et standard.

Des pneumatiques standards de l'époque mais qui sont devenus rares:

Ce vélo dispose de pneus assez particuliers pour les pratiquants du vélo de notre époque moderne. En effet, leur taille est moins courante que celle des VTT/VTC et vélos urbains. Cette taille, le 650B était pourtant un standard jusqu'aux années 90. Maintenant, on ne trouve plus que du 700C (700 mm de diamètre, C est un code de largeur) ou du 26 pouces ( soit 660 mm), le format classique des roues de VTT.

Pour comprendre comment marche les tailles de pneu de vélo et savoir ce qu'il faut acheter ou comprendre le pourquoi du comment, il faut d'abord connaître comment caractériser un pneu. Les côtes du pneu sont les suivantes:

  • le diamètre (un pneu c'est un cercle).
  • la largeur du pneu (un pneu, c'est une bande).
  • la hauteur du pneu (un pneu, c'est un cercle épais).

Maintenant, là où ça se complique c'est qu'il existe trois moyens d'exprimer les côtes:

  • l'expression en pouces (standard de fait US/UK): 26x1 3/8: diamètre extérieur 26 pouces (660mm), largeur de 1 3/8 de pouces (soit 1,375 pouces soit 35mm)
  • l'expression en millimètres (standard de fait FR): 650B : diamètre extérieur 650 mm , largeur B (va de A jante étroite à C jante large).
  • l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation): 40-584 : 40 mm de largeur de jante et 584 mm de diamètre intérieur.

La mesure ETRTO est assez courante sur les pneus. D'ailleurs, c'est ce que je retrouve sur les miens (qui ne sont pas d'époque ceux-là mais sans doute des années 80-90). Pour information, un pneu de 584mm de diamètre intérieur correspond au 650B. Un pneu 26 pouces de diamètre extérieur correspond à un diamètre intérieur de 559 mm. Un pneu de 700C à un diamètre intérieur de 622 mm.

Pour plus d'informations, vous pouvez consulter la page wikipédia qui correspond .

Ce qui est chouette avec le pneu avant c'est son look oldschool: un michelin tout blanc en 44-584 (44 pour la largeur du pneu et 584 pour son diamètre intérieur). Déjà la couleur, ça en jette un max (essayez de trouver un pneu de vélo neuf tout blanc !) mais également la largeur: 44 c'est très large. Et je pense que c'est cette taille de pneu et cette couleur qui fait l'image même de ce vélo. Reste à trouver un pneu arrière du même type ce qui ne va pas être facile car pour le moment, il fait plutôt la gueule !

image de vélo pneu arrière

Première route:

J'utilise mon vélo principalement pour aller (et revenir) au travail. Le parcours mesure un peu plus de 7km aller (je compte 15km aller-retour pour mes stats rapides). Un petit matin, les pneus bien gonflés, je raccroche le fil électrique du phare arrière sur le porte-bagages pour éviter qu'il frotte contre le pneu arrière et c'est parti...

Première sensation, la machine est plus légère que mon VTT et ça se ressent: j'avance un peu plus vite ou du moins j'en ai la bonne impression (seul le chrono fait foi mais je n'en avais pas). Ensuite, il faudra que je revois le freinage ou peut-être simplement les patins car parfois, c'est un peu limite. Mais, dans le même temps, le système de freins a peut-être au moins 50 ans alors il ne faut pas trop lui en demander. Le dérailleur qui est de la marque Simplex doit être d'époque et il a été prévu pour une cassette de pignons moins large que celle qui est montée actuellement (qui compte 5 pignons). La conséquence majeure c'est que tous les rapports ne sont pas disponibles. Peut-être qu'en jouant sur le réglage de câble on arriverait à un meilleur résultat. Mais, j'arrive sain et sauf au boulot et à l'heure qui plus est, sans avoir (trop) cradossé mon pantalon.

La nuit arrivant, le chemin du retour se fait dans le noir à l'aide de la dynamo et du seul phare avant. A ma grande surprise, une majorité de cycliste n'ont pas de lumière allumée en pleine nuit en ville. En revanche, durant ma course, je traverse un parc qui n'est pas éclairé et là, on se rend compte que 2,4W (c'est la puissance de la lumière de devant), c'est juste bon pour être vu, pas pour voir la route devant soi. Toutefois, la petite lueur du phare Soubitez fait très joli dans la nuit. Enfin, il y a un vrai changement entre le mode dynamo off et le mode dynamo on. On sent bien que ça exige un vrai travail supplémentaire. Comme les pneus ont bien tenu, je me suis arrêté au magasin du coin et j'ai pris une chambre à air pour 650B (largeur du 28 au 47) Michelin à 5€. Elle pourra toujours servir un jour et à ce prix là, vu la rareté de la chose, c'est honnête.

Un peu plus tard mais heureux, je peux rentrer enfin chez moi, sans encombre.

En conclusion, un peu de travail mécanique est nécessaire pour améliorer les performances de cette machine à l'allure terrible !

  • Retravailler les réglages de freins.
  • Nettoyer le dérailleur.
  • Vérifier son réglage de câble.
  • Faire fonctionner le feu arrière.
  • Faire en sorte que plus aucun fil électrique ne touche les pneus.
  • Graisser les pédales !
  • Nettoyer la cassette de pignon.

Et surtout: rouler avec...

Posted ven. 30 oct. 2009 10:22:00 Tags: